蘇伊士地區，這地方自古以來就是連線紅海和地中海的便捷通道，在古埃及時期裡就曾經幾次修建並使用簡單這條運河，最近的一次大概是在一千年前。
不過古時候的蘇伊士運河受限於當時的技術能力以及人力物力等因素。其運河的規模很小，通航能力極差，只具備通航吃水很淺的小型平底船隻的能力。
大概……類似前明時期的華夏本土的京杭運河？
具體資料也沒人知道，後人也只能做出一個大概的推測，但是可以肯定的是，肯定不如當代大楚帝國多次修建，加深後的京杭大運河。
建國數十年來，大楚帝國曾經數次組織大量人力物力對京杭大運河進行疏通，並開闢了多段進航道，尤其是在黃河人工大改道後，京杭大運河的疏通工程進一步加速。
截止到目前，京杭大運河其主航道的水深可以達到三米，部分運河段更是可以達到四五米，全線可以通航數百甚至上千噸的平底內河船隻，乃是溝通南北的重要廉價貨運水道。
而根據帝國的長期規劃，未來是要把京杭大運河的主航道水深做到四米以上的。
這是因為雖然有了鐵路，也有了更加廉價的海運，然而京杭大運河對於內陸地區。主要是江北，山東，河北，江南等地長途貨物廉價運輸依舊有著不可代替的作用。
古代埃及人，肯定是沒大楚帝國這麼強悍的人力物力尤其是技術能力的……要知道大楚帝國如今在進行各種大工程已經廣泛使用蒸汽機動力為核心的機械裝置。
比如工地上的土方或材料運輸，直接採用小型的工地鐵路……這玩意很簡單的，和礦區裡的小鐵路一樣，隨便鋪設一段鐵軌，然後弄個蒸汽機火車頭拉著車廂就行了，這玩意可比什麼人挑馬拉的運力強多了。
此外還有更加關鍵的蒸汽機為動力的挖掘機……這極大的增加了大楚帝國進行大型工程建設時候的能力。
挖掘機這東西，在大楚帝國裡也不是什麼新鮮事物，實際上在十年代，低壓蒸汽機時代裡就已經有人使用低壓蒸汽機作為動力，用來代理人力進行各種挖掘工作。
不過那個時候還非常原始，低壓蒸汽機也不行，因此使用範圍非常小，世人普遍都還不知道有這玩意。
但是等到高壓蒸汽機面世後，體積和重量更小，動力更大的高壓蒸汽機，不僅僅成為了輪船和火車的動力，也成為了各種機械裝置的動力。
在二十年年代裡，蒸汽機收割機，犁地機等各種蒸汽機農業裝置被髮明然後大規模使用。
這一時期裡，蒸汽機為動力的各種工程裝置也陸續出現，並開始大規模應用。
承順三十六，蒸汽挖掘機的主要研發，生產廠家安東機械公司，推出來了第一款履帶式蒸汽挖掘機，並且開創性的使用了可以360°旋轉的挖鬥，再搭配之前已經應用的鋼絲繩絞車。
這個時期的安東153型挖掘機，實際上在功能上已經和後世人們所熟悉的挖掘機差不多了……
如果你再把蒸汽機動力換成柴油機，再把鋼絲繩交叉換成液壓裝置，那麼就是一個現代挖掘機了。
原時空裡，類似的挖掘機在十九世紀中後期陸續成熟並使用，在十九世紀八十年後就已經很成熟了，並廣泛使用在各大工程領域裡。
原時空裡的巴拿馬運河，蘇伊士運河的挖掘工作，就有大量的蒸汽機工程機械，包括這個蒸汽挖掘機的參與。
要不然，光靠人工挖掘這兩條超級大運河，那就太為難人了。
大楚帝國這邊，也是衡量了自家的施工能力後，覺得能夠進行這種超級大工程後才下決心開闢這兩條大運河的。
不過按照預估，即便是大規模使用蒸汽機為動力的各類機械裝置，甚至都提前鋪設一條沿線鐵路作為物資運輸通道，但是需要用到的勞動力依舊會非常多。
至少也是十萬級的。
而施工所需要的資金也將會是非常龐大的數字，比如蘇伊士運河的開建，初步預估最少也需要三千萬楚元。（歷史耗時11年，耗資一千八百多萬英鎊）
這個三千萬楚元還是打底的數字，具體需要花多少錢還得後續再算。
因為工程耗資太大，而帝國也不可能白白花錢修這條運河，因此這條運河，乃至巴拿馬運河的湊集資金以及後續的運營都會效仿鐵路模式，採取成立官辦企業，透過貸款，發行企業債券等方式進行融資，建成後透過對通航船隻收費的方式來償還貸款以及維持運河的運營。
根據這一方針，大楚帝國在翻年後的承順四十四年正月，正式成立了工業部直屬的蘇伊士運河公司，並向資本市場發行企業債券，同時找銀行，投資基金等機構進行貸款、融資。
而資本市場對這運河公司的反饋也非常良好……因為誰都能看到蘇伊士運河的便捷性以及極大的市場前景……只要運河開通後，往來歐洲的船隻就不用繞道非洲，可以直接透過這條運河就往來印度洋和地中海之間。
其覆蓋範圍包括了歐洲地區不說，而且還能透過黑海覆蓋到黑海沿岸，甚至東歐腹地地區。
未來的船隻通航量肯定不會小。
運河開通後，那就是坐著收錢，穩賺不賠的生意。
如此情況下，蘇伊士運河公司很快就湊集了第一批五百萬楚元的資金，用於運河的前期詳細勘測，小規模施工等工作。
就在三個月後，工業部又成立巴拿馬運河公司，準備在美洲中部的巴拿馬地區開闢一條溝通太平洋-大西洋的運河，其湊集資金以及後續運營的模式和蘇伊士運河相當。
不過，雖然兩條運河公司已經成立，並進行了前期的勘測，大規模施工準備階段，然而這種超級工程並不是一天兩天就能夠做到的。
蘇伊士運河想要挖通，哪怕是以大楚帝國的強悍施工能力，少說也得十年以上。
因為大楚帝國想要修建的蘇伊士運河，可不是那種只是水深三四米，通航平底船隻的內河小運河。
而是要挖一條可以通航萬噸甚至更大噸位海船的超級大運河。
畢竟蘇伊士運河的目的就是連線地中海和紅海，通航目標都是大噸位的遠洋海船，而當代大楚帝國的大型遠洋貨輪都已經達到了萬噸以上。
三十年代的時候，受限於技術、成本、港口等條件現實，大楚帝國裡的大部分遠洋貨輪或客輪，註冊噸位都在數千噸上下。
但是進入四十年年代後，隨著造艦技術的進一步提升，各地港口設施進一步提升，各大航運公司已經逐漸開始了萬噸貨輪的訂購併使用。
這還僅僅是現在的貨輪而已……而遠洋豪華客輪的話，噸位更大！
當代的大楚帝國裡，最龐大的船隻不是軍艦，也不是貨輪，而是遠洋豪華客輪……各大航運公司為了相互競爭，過去二十年裡都是不遺餘力的建造並運營更大噸位的旗艦。
三十年代末期的時候，蘇松號豪華客輪的註冊噸位就已經達到了一萬六千噸，而實際運營滿載排水量更是達到驚人的兩萬多噸。
進入四十年代後承順四十二年，太平洋航運公司又服役了一艘更加誇張的太陽號……這都直接用太陽作為艦名了，可想而知這玩意有多大。
光是註冊噸位就達到了兩萬噸，滿載排水量甚至能夠達到三萬噸的規模……當之無愧的龐然大物，為了推動這艘龐大的豪華客輪，塞進去了兩臺超大型的三脹式往復蒸汽機，這款蒸汽機也是當代大楚帝國裡體積最龐大，功率也最大的蒸汽機，兩臺並行做工，可以達到驚人的兩萬八千匹馬力，足以推動這艘龐大的豪華客輪以十八節的航速進行航行，而測試的時候最大航速可以達到十九節。
這玩意，也是目前大楚帝國裡最為龐大的船隻……包括軍艦在內。
不過這艘太陽號並不是豪華客輪裡航速最快的，甚至都無法進入前二十……隔壁的江南航運公司三十七年的時候服役了一艘黃浦江號……這艘註冊噸位一萬一千噸的遠洋客輪就擁有恐怖的兩萬五千馬力，設計航速達到二十節，最大航速甚至能夠達到二十二節。
最關鍵的是，這玩意能夠以一直高航速進行航行，在首航橫穿太平洋的時候，這艘船甚至創造了平均二十點五節的高航速，簡直嚇死人！
太陽號的航速與之比起來，可以說差一截……但是這也和太平洋航運公司的發展策略有關，他們公司經過調研後，得出一個結論，那就是最大航速到了十八節左右後，其實旅客，尤其是中高階旅客並不太在乎一兩節的速度差距！
他們更加註重的是航行的舒適性，安全性，船上服務的質量……
所以太平洋航運公司在太陽號油輪的設計建造上，就是放棄了速度上的競爭，而是選擇了把更多的資金用於提升安全性以及舒適性上。
如此也造就了太陽號豪華客輪上雖然速度略顯普通，但是船體卻極為龐大，水密艙眾多，並且裝修的極為豪華……頭等艙裡的客房門把手都是鍍金的，如此也導致了這玩意的造價極為昂貴，達到了兩百多萬楚元的造價，價格和海軍裡最貴的金陵級萬噸戰列艦相當。
服務上，號稱向宮務廳進行了學習，引入了皇家服務理念……突出的是最極致的奢華服務。
當然了，這麼豪華奢侈，又追尋什麼皇家服務理念，也導致了這艘船的船票價格極為昂貴，尤其是頭等艙的船票價格動不動幾千楚元起。
就算你出得起錢，但是你身份地位不夠的話，人家航運公司也不會賣給你頭等艙的票……對於航運公司而言，其實幾千塊楚元不算什麼，重要的是要保持頭等艙的格調！
但是二等艙，三等艙則是來者不拒……不過也都不便宜就是了。
哪怕是最便宜的三等艙船票，那也是要大幾十楚元！
船票貴，船上的收費設施費用更貴……
太陽號自從去年投入運營以來，主打的就一個字：貴！
但是你還別說，很多楚國人還真就吃這一套，太陽號投入運營，每一次跨洋航行的時候，頭等艙次次爆滿，最低等的三等艙船票也經常爆滿……
因為太陽號上因為龐大的空間以及優良的服務，使得哪怕是三等艙，其居住空間，配套設施乃至餐飲水平，也相當於其他普通遠洋客輪的二等艙水準。
而且船隻又大，航行起來更穩，人們也覺得更安全。
所以很多人寧願去乘坐太陽號的三等艙，也不願意去乘坐其他普通客輪的二等艙，儘管兩者價格其實差不多。
這搞的其他航運公司都傻眼了，並且念念不平……這些旅客都是傻子們，怎麼一個個都上趕著被太平洋航運公司坑錢啊。
都是萬噸客輪，我們的船也不差，船票更便宜，航速還更快，我們都能在跨洋航行的時候，維持二十節的平均高航速了……為啥他們就不來乘坐我們的船，而是要跑到太陽號上去當冤大頭呢。
旅客們自然不會去解釋什麼，但是每一個頭等艙旅客，當他們上到太陽號，來到主宴會廳看到宴會廳裡那頂價值好幾萬楚元的超大型水晶吊燈的時候，所有人都會覺得物有所值！
太平洋航運公司，一向來都喜歡在這些外在裡的東西搞的很唬人，但你仔細一琢磨的話，就會發現這船的平均每噸動力還不如人家江南航運公司幾年前的老船！
然而這種經營策略，卻是讓太平洋航運公司成功的壓住了其他幾家老競爭對手，成為了最近幾年裡航運界裡風頭最大的航運公司，公司股票價格節節攀升！
不過其他航運公司也沒甘拜下風，而是一個個都積極建造新旗艦，重新奪回航運高階市場，打造公司高階品牌。
所以這兩年，大噸位的旗艦豪華客輪還在建造當中，江南航運公司的兩萬噸級豪華遊輪新江南號已經正在建造當中，這玩意比太陽號還要更大，船長兩百多米，寬二十多米，還有著四個巨大的煙塵！
並且號稱內部裝飾將會比太陽號更奢華……大概就是太陽號用鍍金門把手，我們直接用純金門把手……
其他航運公司財力有限，所以暫時還沒有跟風兩萬噸級的豪華遊輪，但是一萬多噸的豪華遊輪卻是建造了不少，同時實際上江南航運公司和太平洋航運公司裡的遠洋大型豪華遊輪，實際上也是以萬噸出頭的郵輪為主。
兩萬噸級的超大型豪華遊輪，那是牌面……數量極少的。
不過這些豪華遊輪的註冊噸位雖然都一萬多噸，但實際上滿載排水量很多都達到一萬大幾甚至兩萬噸，吃水動不動就六七米的。
考慮到現有船隻的吃水水平，也要考慮到未來船隻，尤其是大型遠洋貨輪的吃水水平，蘇伊士運河的主航道水深就不能太淺，四五米完全不夠用，最少也得七八米，最好是能有十多米。
但是航道水深越高，那麼工程量就會更大，成本更高，耗時更久。
所以如何取捨航道水深，這將會是影響重大的的選擇！
但是不管如何選擇，前期的詳細勘測以及前期的施工準備工作卻已經先行開始。
承順四十年五月初，第一批楚國蘇伊士運河公司的技術團隊來到了蘇伊士地區，進行前期勘測以及技術準備工作，同時第一批西亞派遣勞工也開始進駐進行前期的的施工！
蘇伊士運河正式開建！
(本章完)